Obserwując 51 Rajd Świdnicki trudno się oprzeć wrażeniu, że był to rajd nadzwyczaj emocjonujący. Nieważne czy obserwowałeś go jako kibic, czy uczestniczyłeś w nim jako mechanik zespołu albi kierowca lub pilot. Rajd był pełen filmowego suspensu Zwrotów akcji było wiele a wszystkie były zaskakujące. A to awaria eliminuje jednego z głównych pretendentów do zwycięstwa, a to zaczyna padać deszcz i wszyscy będą jechać po bardzo śliskich górskich trasach, a to temperatura wody wzrasta do ponad 100 stopni, a to rozgrzane hamulce blokują koła i samochód nie chce ruszyć, a to załoga rozbija zawieszenie na krawężniku patelni walimskich, a to mechanicy muszą w 15 min opanować bardzo poważną awarię.
Każdy rajd to zespół wielopoziomowo powiązanych ze sobą uwarunkowań. Pogoda, temperatura powietrza, temperatura nawierzchni, opady, opony, klocki hamulcowe, posiadane w serwisie części zamienne, stan instalacji elektrycznej, wydajność chodnicy, stan pasków klinowych by wymienić tylko podstawowe. Każdy rajd to walka z prawami fizyki, siłami natury oraz własnymi umiejętnościami i odpornością psychiczna. Nie ma wiec żelaznych reguł jak wygrać rajd – to zawsze jest loteria choć powszechnie uznawaną zasadą jest tylko to, że zwycięzcy są na mecie.
Każdy rajd zaczyna rajd w przekonaniu, że jest dobrze przygotowany, że są wszystkie zapasowe części, że samochód jest gotowy na wszystkie wyzwania…
A potem… Potem przychodzi rzeczywistość.
Lista możliwych awarii pod czas rajdu obejmuje wszystkie części i podzespoły samochodu: od silnika do przedniej szyby. Awarie techniczne podczas rajdu dzielą się tylko na takie które eliminują załogę z rajdu i takie które zawodnicy i ich serwisy zdołają opanować. Typowo 20% startujących w rajdzie samochodów nie kończy go z powodu awarii technicznych.
Każdy z samochodów biorących udział w 51 Rajdzie Świdnickim miał swoje awarie. Od urwanego lewarka biegów, przegrzewania się silnika, wpadnięcie na plamę oleju, gotowania hamulców, urwanych wahaczy do wybuchów silnika. Niektóre awarie były spowodowane błędem kierowcy a inne zupełnie od niego niezależne.
Czy ten którego eliminująca z rajdu awaria dorwie na Odcinu Testowym, czy ten kto wskutek awarii na ostatnim odcinku nie dojedzie do ostatniego PKC rajdu ?
Zdania w tej sprawie są podzielone. Bo chyba nie da się zastosować gradacji „mniejszy” lub „większy” pech jeśli eliminuje cię on z rajdu. Jak taki pech wyeliminuje Cię z rajdu to nie ważne kiedy to się stało na i z jakiej przyczyny : Odcinku Testowym, czy na ostatnim OS, czy po rajdzie na BK2 (bo regenerujący turbinę zakład uznał, że to czy turbina ma 12 czy 11 łopatek jest bez znaczenia, a o sędziwie usieli uznać za naruszenie regulaminu).
Zawsze brak wyników załogi na ostatecznych, oficjalnych wynikach to największy pech jaki może spotkać rajdowca.
Podczas 1 rundy Motul HRSMP Rajdu Świdnickiego taki pech spotkał 5 zawodników. Pierwszą jego ofiara była załoga Kacprzyk/Romańczyk startujący Lancią Delta Integrale.
Podczas pokonywania szykany na mocnym dohamowaniu puścił sportowy przewód hamulcowy w oplocie. Właśnie taki, który powinien być odporny na uszkodzenia mechaniczne, i który powoduje, że mimo wysokiej temperatury hamulce trzymają bardzo mocno.
Wspaniała Lancia Delta Integrale rozbiła szykanę z opon, z których część wbiła się pod zawieszenie, Delta nie tylko nie chciała się zatrzymać, ale totalnie straciła sterowność i kręcąc piruety wokół własnej osi zatrzymała się na słupie telegraficznym. Załoga cala, słup cały, ale Delta bez hamulców i bez błotnika, z uszkodzonym zwieszeniem dalej pojechać nie mogła.
Kolejni zawodnicy padli ofiarami eliminujących z rajdu awarii kolejna na odcinku OS 3 (Kula/Zawadzki – Renault Megane Maxi), OS 5 (Kozłowski/Zalega – Ford Sierra RS Cosworth oraz na OS 10 Głowala/Mitręga – Mazda 323 GTX oraz i Borkowski/ Majewski – Toyota Celica ST165.
Każdy z samochodów biorących udział w 51 Rajdzie Świdnickim miał swoje awarie. Od urwanego lewarka biegów, przegrzewania się silnika, gotowania hamulców, urwanych wahaczy do wybuchów silnika.
Były chwile relaksu.
Ale bywały tez chwile grozy!
Awarie samochodów 17 z 21 zgłoszonych do rajdu udało się je opanować. Zarówno w RSMP jak i Motul HRSMP nie dojechało 20% załóg. Widać więc że pech i awarię są ślepe i atakują proporcjonalnie zawodników obu cykli rajdowych Mistrzostw Polski.
Na tegorocznej edycji Rajdu Świdnickiego debiutowało szereg nowych załóg, w tym , takie, które poprzednio startowały w RSMP. Niektórzy obawiali się, ze to właśnie auta nowej kategorii 5 oraz bardzo silne auta z okresu 1991-1996 zdominują historyki sprzed 1991 roku. Okazało się, że tak wcale nie było. Prowadziły one ze sobą bardzo wyrównana walkę, a na koniec okazało się, że auta homologowane przed 1991 bardzo skutecznie rywalizują z nowszymi samochodami kat 5 oraz w ramach kategorii Open 2WD oraz Open 4WD.
Na pewno jednak obecność w stawce silnej nowej konkurencji znacząco zwiększyło rywalizacje sportową między zawodnikami i sportową atrakcyjność cyklu dla kibiców.
Ostatecznie auta kategorii 4 i 5 bardzo skutecznie się przemieszały a wyniki pokazują, że są one porównywalnie szybkie. Jednocześnie auta kategorii OPEN nie stanowiły dla K4 i K5 zabójczej konkurencji.
Przez pierwsze dwa odcinki najszybszą załogą w stawce była załoga Olchawski/Bosek (Audi Quattro S1), która była też najszybsza na odcinku Testowym. Zanosiło się na to, że Audi Quattro S1 b ędzie dominował rajd.
Jednak już po OS 3 najszybszym samochodem był samochód Ford Sierra RS Cosworth załogi Suder/Kowalik i pozostał najszybszy po wszystkich OS-ach do końca rajdu (łącznie przez 11 z 13-u OS-ach rajdu. Załoga rzeczywiście była piekielnie szybka.
Przed ogłoszeniem wyników oficjalnych w pierwszej piątce były trzy samochody kategorii 4 i dwa kategorii 5.
Ten kto zna rajdy wie, że Mistrzostwa Polski to nie „wolna amerykanka”, a zawody w których wymaga się i pilnuje uczciwości sportowej. To nie jest żadną tajemnicą ,że w MP obowiązują wymogi regulaminowe ustanowione przez Międzynarodową Federację Sportu Samochodowego (FIA) oraz PZM, które strzegą by wszyscy startujący mieli równe, uczciwe szanse.
Każdy kto wie cokolwiek o rajdach wie, że zawsze pierwszym kandydatem do kontroli technicznej po rajdzie: badania BK2 jest ten samochód, który był na rajdzie najszybszy. I tak było na rajdzie Świdnickim. Na BK2 sędziowie wytypowali najszybszy samochód rajdu.
Niestety podczas BK 2 okazało się, zakład regenerujący turbiny dla załogi Suder/Kowalik założył inny wirnik. To oznaczało, że sprężarka przestała być zgodna z homologacja, a tym samym zamiast zwężki o średnicy wewnętrznej 38 mm i zewnętrznej 44 mm jakie dopuszczalne są dla turbin homologowanych wymagała średnicy wewnętrznej 36 mm i zewnętrznej 42 mm. W tej sytuacji sędziowie nie mieli innego wyjścia jak uznać to za naruszenie regulaminu, które musiało skoczyć się dyskwalifikacją. Szkoda, bo załoga naprawdę dawała z siebie wszystko by wygrać.
W tej sytuacji pierwsza piątka najszybszych załóg stawce Motul HRSMP była następująca:
Wyniki oficjalne rajdu ( są dostępne na stronie PZM pod adresem : http://www.pzm.com.pl/wynikirajdy2023.htm )
