Choć rozmowność to zwykle domena pilotów, tak Jerzy Skrzypek zdaje nic sobie z tego nie robić i przez cały sezon niezwykle barwnie opowiadał o swoich rajdowych perypetiach. Jednak poza iście bardowskimi balladami „O krnąbrnym Ritmo” czy „Fiat z gumowym kurczakiem na masce”, duet Jerzy Skrzypek/Dariusz Pyda podeszli do sezonu 2018 Motul HRSMP z głową. Wystartowali we wszystkich siedmiu rundach, wszystkie ukończyli i dzięki tej solidności okraszonej szczyptą szybkości zdobyli tytuł mistrzowski i wicemistrzowski w Kategorii FIA 4 (odpowiednio pilot i kierowca) i w tej samej kolejności tytuły wicemistrza i II-wicemistrza Polski w Historycznej Klasyfikacji Generalnej. Czyli znaleźli się w pierwszej trójce. Czytajmy więc…
Jakie były twoje założenia na ten sezon i czy udało się je spełnić?
Po zdobyciu w ubiegłym roku tytułu v-ce Mistrza w kategorii FIA 3 zdecydowałem się na zmianę silnika na mocniejszy, co dawało mi większą frajdę z jazdy, ale wymusiło zmianę kategorii z FIA 3 na FIA 4, a ta z kolei na starcie sezonu była najsilniejszą grupą FIA w HRSMP. Mieściły się w niej aż cztery bardzo mocne turbodoładowane czterołapy takie jak Subaru Legacy, Ford Sierra Cosworth, Mazda 323, czy Lancia Delta Integrale. Teoretycznie walka o czołowe miejsce w grupie przednionapędowym Fiatem Ritmo przypominałaby walkę byka z parowozem, więc przed sezonem napinki nie było. Założenia były więc takie, żeby przejechać wszystkie rundy swoim tempem i w miarę możliwości powalczyć o jak najwyższe miejsce. Zdobycie na koniec sezonu tytułów v-ce Mistrza w FIA 4 i w Historycznej Klasyfikacji Generalnej FIA 1-4 przerosło więc moje najśmielsze oczekiwania.
Jak przed sezonem oceniałeś rozegranie pięciu rund Motul HRSMP równolegle z RSMP i czy ocena ta uległa zmianie po ich przejechaniu?
Podobała mi się ta opcja przede wszystkim ze względu na długie, nawet ponad dwudziestokilometrowe oesy, które na innych rajdach po prostu nie występują. Minusem było to, że rajdy miały ok. 500 km długości, a w tym ponad 100 km oesowych, co budziło moje obawy o kondycję samochodu. Jak się okazało niesłuszne – w końcu w latach świetności mojego Fiata rajdy miały długości rzędu paru tysięcy kilometrów. Niepokój wzbudzały jedynie krótkie terminy pomiędzy rundami, co mogło być kłopotliwe w przypadku uszkodzenia, czy większej awarii samochodu (do większości naszych aut wiele części czy podzespołów jest już po prostu niedostępna), ale z drugiej strony wierzyłem w wytrzymałość i bezawaryjność mojego Ritmo, które na przestrzeni wielu lat wspólnych startów nigdy nie sprawiało problemów z którymi bym sobie nie poradził. Tak więc jeżeli kalendarz na nadchodzący rok zostanie „rozciągnięty”, to będzie to tylko na plus.
Który rajd najprzyjemniej wspominasz?
Rajd Nadwiślański. Wiadomo, że na swoim podwórku każdy chce wypaść jak najlepiej, jedzie się na 101 % a wtedy łatwo przegiąć, co też uczyniłem pierwszego dnia. Z resztą od początku wszystko szło nie tak. Byłem święcie przekonany, że nawroty na prologu uda mi się zrobić „na raz” (ręczny w Ritmo zawsze był słaby i dlatego zmuszony jestem do jazdy „na okrągło”) ale zabrakło mi kilku centymetrów, a wysokie krawężniki wymusiły cofanie. Następnie chęć szybkiego odrobienia strat z prologu zakończyła się lądowaniem poza drogą w sadzie. Na szczęście uszkodzenia samochodu okazały się na tyle niewielkie, że pozwoliły na dalszą jazdę toteż skończyło się tylko na stracie czasowej. Tak więc pierwszego dnia Elefant – nasz największy rywal – z odcinka na odcinek powiększał nad nami przewagę. I to na naszym terenie! Pod koniec pierwszego dnia po prostu byłem wściekły. Drugiego dnia przed startem powiedziałem sobie: „Przestań kombinować i kalkulować tylko po prostu pojedź swoim tempem, no może trochę podkręconym, ale – na luzie”. Tym bardziej, że długie i szersze oesy tego dnia charakteryzujące się zmiennym rytmem bardzo mi odpowiadały, a strata z dnia poprzedniego nie była aż tak duża. Właśnie sformułowanie „szersze oesy” odgrywa w przypadku mojego samochodu kluczowe znaczenie. Ritmo ma niestety bardzo archaiczną konstrukcję tylnego zawieszenia opartą na piórowym resorze poprzecznym, co praktycznie wyklucza dostrajanie jego twardości do konkretnych typów nawierzchni. Ustawienie jest więc jedno, można powiedzieć uniwersalne, ale w zamian auto czasami lubi trochę „odjechać tyłem” co w przypadku wąskich oesów wymusza pewne ograniczenie prędkości bo „chodzenie bokami” na wąskich ścieżkach asfaltu źle się kończy. Tak więc drugiego dnia oesy były „pod moje auto”, pojechałem na 102% i odrobiliśmy wszystko bodajże na pierwszych oesach. Potem wystarczyło już tylko nie stracić rytmu, a gdy na mecie dowiedziałem się, że Robert Luty miał problemy z samochodem wszystko było jasne. Wygraliśmy ten rajd w FIA 4.
Który rajd nie najlepiej zapisał się w twojej pamięci?
Nie było takiego jednego rajdu, każda eliminacja zawierała zarówno plusy dodatnie jak i plusy ujemne w postaci np. doboru i charakterystyki odcinków, nawierzchni, parku serwisowego, czy też pogody. Do niezbyt udanych zaliczył się Dolnośląski, który przegrałem przez wizytę „w zielonym”, czy Rzeszowski gdzie dosłownie „popłynąłem” przez błąd w doborze opon, chociaż pierwszy raz w mojej historii startów przydarzył mi się przykry incydent, który położył się cieniem na jednym z bardziej lubianych przeze mnie rajdów – Rajdzie Wisły. Otóż na jednym z pierwszych oesów, na skutek źle ustawionego przez organizatora ogranicznika cięcia, trącając go straciłem prawe lusterko z mojego Fiata Ritmo. Zaraz po mecie pojechałem w tamto miejsce gdzie dowiedziałem się od kibiców, że moje lusterko przetrwało i zostało zabrane do biura rajdu… jednak tam nie dotarło. Szkoda, tym bardziej, że w pamięci mam zeszłoroczną Wisłę, wspaniałą postawę i poświęcenie kibiców kiedy to po opuszczeniu drogi i wizycie w rowie w strugach deszczu dosłownie wynieśli mnie na drogę wrzucając do środka to co na skutek wypadku opuściło samochód. Po rajdzie jeden z kibiców – Łukasz z Dobczyc – odesłał pocztą ocalały klosz przedniego kierunkowskazu znaleziony w pamiętnym mokrym rowie. Świadomy był tego, że części do naszych historycznych rajdówek są często prawie nieosiągalne, a nigdzie nie prezentują się tak dobrze jak na swoim miejscu – za co jeszcze raz bardzo dziękuję. Tak więc… jeden rajd, dwie przygody i dwa skrajne finały. Ale może kiedyś obecnego posiadacza mojego lusterka dopadnie jakaś refleksja i zechce się rozstać ze swoim „trofeum”, to zawsze może się ze mną skontaktować np. przez Facebooka, lub odesłać je po prostu na adres Automobilklubu Lubelskiego, czym sprawi, że wróci na swoje miejsce i nadal będzie cieszyło oko wszystkich miłośników historycznych rajdówek. Z resztą w zamian mógłbym mu zaproponować inne fanty, jedyne w swoim rodzaju pamiątki z różnych rajdów. Na razie wrzuciłem stare i rozbite… na sztukę.
Kto był twoim największym konkurentem w tym sezonie?
Jak już wcześniej nadmieniłem na początku sezonu moje miejsce w FIA 4 było bardzo jasno określone. Obecność czteronapędowych, turbodoładowanych samochodów przynajmniej teoretycznie stawiała mnie z góry na przegranej pozycji w walce o czołowe lokaty w FIA 4… ale jak się później okazało tylko teoretycznie. Po prostu te samochody jeżeli nie zostaną wyeliminowane przez defekt lub inne zdarzenie losowe, są całkowicie poza moim zasięgiem. W myśl zasady, że zwycięzcy są na mecie, a ja jeżdżę dla „sportu i rozrywki”, a nie dla trofeów starałem się utrzymywać po prostu swoje tempo i skupić się na tych z którymi byłem w stanie powalczyć. W tej sytuacji największym moim konkurentem w tym sezonie był Elefant i jego BMW 318iS w przepięknych historycznych barwach BASTOS-a. To bardzo doświadczony i szybki zawodnik, a rywalizacja z nim była zawsze bardzo zacięta i trwała do ostatnich metrów każdego rajdu. Najlepiej świadczy o tym fakt, że na koniec sezonu w kategorii FIA 4 zgromadziliśmy na swoich kontach dokładnie taką samą liczbę 137 punktów, a o miejscu na podium zadecydowały zapisy regulaminowe. Ale w minionym sezonie zapisy regulaminowe sprawiły też, że w końcówce sezonu mój spokój burzył jeszcze inny zawodnik – Piotr Gadomski, bardzo szybki i doświadczony kierowca jeżdżący Mercedesem W123 280E w kat. FIA 3. Teoretycznie auta z dwóch różnych kategorii FIA bezpośrednio ze sobą nie konkurują ale… tylko teoretycznie. Regulamin przewiduje bowiem jedyną w cyklu HRSMP klasyfikację Generalną z całego sezonu, obejmującą tylko kategorie FIA 1-4. I w tej właśnie klasyfikacji bezpośrednio rywalizują ze sobą samochody różnych kat. FIA. Po wygranej w Rajdzie Nadwiślańskim niespodziewanie okazało się, że zajmuję bardzo wysokie trzecie miejsce w Historycznej Klasyfikacji Generalnej cyklu, a moja przewaga punktowa nad następnym w klasyfikacji – właśnie Piotrem Gadomskim – dawała mi teoretycznie bezpieczną przewagę. Ale tylko teoretycznie, gdyż przede wszystkim wymuszała na mnie strategię bezwzględnego ukończenia wszystkich rajdów do końca sezonu. Musiałem więc zacząć mocno kalkulować i poskramiać swoje zapędy, żeby utrzymać to miejsce do końca sezonu. Tak naprawdę wszystko mogło się zmienić nawet na ostatnim oesie w Wiśle.
Jak spisywał się wasz samochód w trakcie sezonu?
Fantastycznie jak na takiego 36-letniego”dziadka” przystało, chociaż nie obyło się bez przygód, które skutecznie podnosiły ciśnienie, a wszystko zaczęło się już w Wieliczce. Pierwsza runda, świeżo złożony dwulitrowy silnik oraz całe auto po zimowej wizycie u lakiernika udaje się poskładać do kupy dosłownie tuż przed wyjazdem, (jak to u prawdziwych rajdowców mających wszystko na swojej głowie bywa) w związku z tym testy przypadły na Kryterium Wieliczki. Na pierwszych jazdach testowych nie kręcę silnika ponad 4 tys. (w końcu to jego pierwsze kilometry) motor ciągnie równo na każdym biegu, auto skręca, hamuje, wszystko wydaje się ok. Na pierwszym oesie pojawia się pierwszy problem, silnik nie „idzie górą”, korekty możemy wprowadzić na serwisie po pierwszej pętli, cenne sekundy uciekają. Na drugiej pętli auto zaczyna już jechać, jest ok – do momentu kiedy to na zapoznaniu z wieczornym odcinkiem ulicznym pęka podstawa filtra oleju tuż przy czujniku ciśnienia, co skutkuje nie wyciekiem a wypluciem oleju z silnika. Szczęściem do serwisu jest z górki gdzie docieramy na luzie z wyłączonym silnikiem. Otwieramy maskę, wszystko „pływa” w oleju i wygląda na to, że dla nas rajd się skończył. Ale po bliższych oględzinach pojawia się myśl, że może nie wszystko jest stracone, może uda się coś obejść, coś zaślepić i pojechać dalej. Pojawił się pomysł, ale do jego realizacji brakowało kilku nietypowych drobiazgów którymi moje skromne zaplecze serwisowe niestety nie dysponowało, ale nie stanowiło to problemu dla innych serwisów HRSMP. Tak, dla innych serwisów, gdyż zarówno serwis Marka Sudera z którym bezpośrednio sąsiadowałem i który udzielił mi wszechstronnej pomocy jak i serwisy kolegów, w sytuacjach podbramkowych zawsze służą sobie pomocą i w tym przypadku pomogły mi usprawnić auto na tyle, że udało się ukończyć Memoriał. Ale widocznie coś dzieje się po coś, bo po powrocie podczas dokładnych oględzin ujawniło się rozszczelnienie chłodnicy oleju. Może wytrzymałaby jeszcze trochę, ale na pewno padłaby w najmniej odpowiednim momencie. Usterki zostały usunięte i pojechałem na drugą eliminację Rajd Świdnicki-Krause. Tu wszystko szło bezawaryjnie… do ostatniego zakrętu ostatniego oesu kiedy to po prostu silnik zgasł i na metę odcinka wtoczyliśmy się siłą rozpędu, „na luzie” ale z jedną cenną informacją – usterka elektryczna. Po wypchnięciu samochodu poza strefę PKC zaczynam gorączkowe poszukiwania przyczyny braku iskry. Szybko przepinam cewkę, moduł, czas leci, a silnik nadal nie pracuje, choć niby wszystko jest ok. W końcu zaczynam na czuja ruszać wiązką i po chwili silnik odpala, zaczynamy gonić uciekający czas do ostatniego PKC – mety rajdu. Po przejeździe przez tory silnik znowu milknie, ale już wiem w której części instalacji jest przerwa i po chwili jedziemy dalej. Głupio byłoby przejechać cały rajd i stanąć kilkaset metrów przed metą, ale i tym razem auto staje na wysokości zadania… osiągamy metę. Następnym razem silnik zgasł po zjechaniu z lawety pod garażem zupełnie tak jakby Ritmo chciało przypomnieć mi o swojej bolączce, jego prośba została wysłuchana i niedługo potem pod maskę zawitała druga wiązka zapłonowa. Po tych przygodach następna część sezonu wróciła do normy i przebiegła już w iście komfortowych dla nas i standardowych dla mojego Abartha warunkach tj. tarcze, klocki, olej, benzyna oraz mycie przed rajdem, i przyjacielskie pogaduchy z kolegami podczas przerw serwisowych w czasie trwania rajdu. Taka rajdówka to po prostu SKARB.
Co najbardziej was w tym roku zaskoczyło?
Największym zaskoczeniem było chyba pojawienie się niewielu nowych samochodów w cyklu, gdyż zapowiedzi budowy nowych samochodów i startów potencjalnych zawodników było wiele, czyli… miało być tak pięknie a wyszło jak zwykle, no ale może wszystko jeszcze przed nami.
Czy zdobycie tego tytułu kończy wasze starty w HRSMP, czy może będą one kontynuowane ale np. w innej klasie/innym samochodem?
Nie, na pewno nie, trzeba mieć jakieś hobby, a ja związany jestem ze sportem samochodowym praktycznie odkąd zdobyłem prawo jazdy, przez kilka dekad poznałem większość szczebli i odłamów sportów samochodowych w kraju. Zawsze ścigałem się dla samego ścigania, puchary były dodatkiem a nie celem, a tytuły na pewno są bardzo przyjemną wisienką na torcie kończącym sezon. Lecz w HRSMP jest coś takiego, co sprawia, że walka o tytuły schodzi na plan dalszy i sprawia, że odnosi się wrażenie, iż na rajdzie spotkała się grupa przyjaciół uprawiających ten sam sport, a nie rywale bezwzględnie walczący między sobą o miejsca i tytuły. To magiczna atmosfera rajdów zeszłego stulecia, którą wprowadził do tych rozgrywek ich twórca Mirek Miernik, a która została entuzjastycznie przyjęta i jest nadal celebrowana przez wielu uczestników cyklu. Ta atmosfera sprawia, że poza odcinkami jesteśmy jedną wielką rodziną, dla wielu rajdy są drugim „domem”, a kto nie chce spotykać się z rodziną w domu? Co do samochodu to pierwsze moje starty Fiatem Ritmo miały miejsce bodajże w 1993 roku i od tamtych czasów zawsze startowałem Fiatem więc jak mógłbym zdradzić mojego „ritmiaczka”, który nigdy mnie nie zawiódł, a jeżeli kiedykolwiek nie dotarłem do mety to tylko dlatego, że to ja go popsułem w stopniu uniemożliwiającym dalszą jazdę i on po prostu nie dał rady. Może to głupio zabrzmi, ale myślę, znamy się jak „łyse konie”, znamy swoje możliwości i słabości, doskonale się przy tym bawiąc. Uważam, że stanowimy doskonały duet i po prostu jesteśmy nierozłączni. Więc niech tak pozostanie.
